Transports urbains

La qualité du système de transports influence largement le développement économique et social des villes, où la mobilité est plus importante : si la moyenne française est de 3 déplacements par jour et par personne, ceux-ci montent en effet à 3,5 en Ile-de-France. Ces trajets s'effectuent sur des distances relativement importantes, qui varient en fonction de la taille de l'agglomération, de sa densité mais aussi de leur motif. En effet, les déplacements domicile-travail sont plus étendus. Ils représentent toutefois une part de moins en moins importante des déplacements (1/3 de ceux-ci à Lille métropole en 2006). Dès lors, la mobilité urbaine devient moins prévisible : elle est toujours rythmée par des heures de pointe en matinée et en soirée, mais la demande se dilate sur une plus grande partie de la journée, y compris pendant la nuit. Quant au transport de marchandises, qui représente 1/5 des déplacements-km en France, il se trouve de plus en plus soumis à la contrainte du juste-à-temps qui, si elle diminue les stocks, a pour effet de multiplier les trajets.

Il existe une corrélation entre le niveau de mobilité et les revenus

Peut-on satisfaire l'ensemble de la demande ? La réponse est évidemment non, et pour plusieurs raisons. Ces déplacements ont tout d'abord un coût direct important lorsqu'ils sont motorisés, lié à l'investissement initial, à l'entretien et à l'alimentation en énergie. Leur sur-utilisation entraîne ensuite de nombreux coûts indirects, que les autorités publiques tentent de mesurer à l'aide de barèmes détaillés (1) :

• la pollution atmosphérique est le fait de de nombreuses susbstances, parmi lesquelles l'oxyde d'azote (Nox), le monoxyde de carbone (CO), l'ozone, le dioxyde de soufre (SO2) ou les particules en suspension. Entre 3 et 5% des décès pourraient leur être attribués en France (Afsse, 2004).
  
• le bruit, facteur de stress, est de plus en plus pris en compte par les autorités des pays industrialisés. Dans ces derniers, près de 20% des habitants seraient exposé à un niveau sonore dépassant les 65 dB en façade, correspondant à la limite de confort de jour.
  
• les gaz à effets de serre - les transports urbains représentent plus de 10% des émissions de CO2.
  
• la sécurité routière - les accidents provoquent chaque année dans le monde plus d'1 million de décès et entre 20 et 50 millions de traumatismes. 90% d'entre eux surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, qui ne détiennent pourtant que la moitié du parc automobile. D'ici 2030, ils pourraient représenter la cinquième cause de décès au monde (OMS, 2009).
  
• l'occupation de l'espace - la voirie représente entre 15 et 20% de la superficie des villes des pays industrialisés. Le transport routier, à travers les routes et les places de stationnement, est en effet très consommateur d'espace : à elles seules, les places de stationnement représentent 20% de la superficie de la voirie à Paris (Aubert, 2000) : le nombre de place de stationnement est en effet bien souvent supérieur à celui des voitures (1,7 place de stationnement pour une voiture en Ile-de-France). De plus, les embouteillages susceptibles de naître de l'inadéquation entre le taux de motorisation et la voirie engendrent des pertes économiques importantes.
  

Il importe donc de trouver un délicat équilibre entre un objectif économique, qui est la maîtrise des coûts directs et indirects, et un objectif social, qui est de permettre l'accès à tous aux transports (2). Le choix de tel ou tel mode de transport est à cet égard très important.

Part modale des déplacements urbains sur les différents continents. Source : ONU, 2003

Emissions de CO2 en g par passager selon le mode de transport

La majorité des déplacements est accomplie au moyen des modes de transport individuels motorisés. Bien que coûteux, ils offrent de souplesse au niveau des dessertes, offrent un meilleur confort que les transports en commun. Symbole de réussite sociale, la voiture devient accessible à de plus en plus de personnes dans le monde. Le cap du milliard d'automobiles vient ainsi d'être franchi en 2008 et la tendance actuelle amènerait à un doublement du parc en l'espace de cinquante ans. Les 2-roues motorisés sont également massivement employés : il y en aurait 200 millions dans le monde, dont plus de la moitié dans les pays d'Asie en développement (hors Japon), où ils ont permis à moindre coût un accroissement du taux de mobilité.

Le taux de motorisation gagne du terrain dans les pays en développement. Source : IFP

Il existe une grande variété de transports en commun, qui présentent tous l'avantage, sur le plan environnemental, d'économiser l'espace occupé et l'énergie consommée par usager : un métro peut assurer autant de trafic que 30 voies d'autoroutes. En revanche, ils représentent un investissement coûteux, qui ne peut être rentabilisé qu'en zone dense.

Mode	Capacité par heure et par sens	Coût initial par km (Mn €)
Train de banlieue	60 000	de 25 à 50
Métro	de 30 000 à 50 000	de 25 (au sol) à 120 (souterrain)
BRT (2x1 voie)	15 000	de 1 à 5
Tramway	de 8000 (tram pneu) à 12 000 (tram fer)	de 15 à 20

Comme on le voit, le coût de la plupart des transports de grande capacité les destine plutôt aux villes riches. Il existe cependant des alternatives à bas coût, dont le Bus à Haut Niveau de Service (Bus Rapid Transit), mis en place pour la première fois à Curitiba, constitue probablement l'exemple le plus éclatant. Il a permis d'obtenir dans cette dernière ville un niveau de maillage très élevé pour les transports collectifs en site propre : 160 km de ligne par million d'habitant, contre 100 à Paris ou 40 à Séoul. Cependant, dans la plupart des villes, et notamment des villes du Sud, le transport collectif reste majoritairement assuré par des bus traditionnels et des minibus, dont la capacité et les nuisances environnementales se rapprochent des véhicules individuels.

Une station du BHNS de Curitiba - Source : PB Works

La marche, le vélo et les autres modes de transports "doux" sont en cours de réhabilitation dans les pays industriels. Peu gourmands en énergie, peu coûteux, ils peuvent compléter efficacement les autres modes pour des courts trajets. Dans les villes en développement, ils représentent une part importante des déplacements pour les longues distances : il n'est pas rare d'y marcher jusqu'à deux heures.

Malgré l'existence de solutions techniques à bas coût, c'est en effet du financement que dépend la qualité et la variété des transports urbains. Il s'agit pour une agglomération d'un effort financier important : de l'ordre de 1 et 2% de son produit intérieur brut. Les subventions de l'Etat central, voire les prêts des bailleurs internationaux (BIRD, BJCI...) et les Mécanismes de développement propre, permettent de soulager le budget local. Le montage de partenariats public-privé permet également de diminuer le coût de l'investissement initial et de l'exploitation : la ligne 4 du métro de Sao Paulo a ainsi été financée par le secteur privé à hauteur de 20% et a bénéficié de prêts internationaux qui ont couvert près de 2/3 de son coût. De manière générale, il importe que tous les bénéficiaires des transports urbains participent à leur financement :

• les usagers contribuent aux dépenses de fonctionnement des transports en commun. Ils financent 25% des coûts d'exploitation en France, la moitié de ceux-ci à Hô-Chi-Minh-Ville mais représentent parfois l'unique source de financement de certains modes de transports privés (bus artisanaux...). Outre l'achat de leur véhicule, les usagers des transports routiers peuvent financer ces derniers par le biais de diverses taxes (sur la possession du véhicule, les carburants, péages...).
  
• les collectivités (Etat, régions, municipalités) financent généralement les investissements initiaux. Leurs subventions de fonctionnement peuvent compenser les tarifs spéciaux accordés à certaines catégories d'usagers, à éponger les pertes en fin d'exercice mais aussi être calculées à partir d'indicateurs de performance.
  
• les bénéficiaires indirects sont tout d'abord les entreprises, qui à défaut d'instaurer leur propre transport, peuvent alimenter le budget public. Le versement-transport assure ainsi près du tiers du financement des transports en France et s'ajoute au remboursement de la moitié du prix de l'abonnement. Un système plus social a été mise en place au Brésil avec le Vale Transporte, sous forme d'aides en-dessous d'un niveau de salaire. Les autorités peuvent également capter une partie de la plus-value foncière réalisée après la construction d'une infrastructure de transport, qui oscille entre 5 et 10% pour les résidences et 10 et 30% pour les commerces. Cela peut passer par l'achat anticipé des terrains, ainsi qu'à Aguas Claras au Brésil, la taxation des plus-values, utilisées pour le tramway de Dublin, ou la création de partenariats public-privé pour l'aménagement des alentours des stations, comme dans le cas de la société MTR à Hong Kong.
  

Les autorités tentent également de jouer sur la demande de transport, le plus souvent pour favoriser le report des véhicules individuels vers les transports en commun. Des mesures symboliques, telles que les journées sans voitures, sont ainsi l'occasion de modifier les comportements et de tester temporairement l'amélioration du cadre de vie. De nouvelles formes d'usage des véhicules individuels, tel que l'autopartage ou le covoiturage, permettent de limiter leur impact de ces derniers de manière plus pérenne : une voiture en autopartage remplace en effet entre 8 et 10 voitures. Le prix et l'offre en parkings, l'implantation de parc-relais, voire la mise en place de péages urbains, favorisent également le report modal. A Singapour, le renchérissement du péage urbain durant les heures de pointes vise à étaler la demande tout au long de la journée. L'attractivité des transports en commun dépend également beaucoup de leur confort, et de l'intégration tarifaire existant entre les différents modes. Cette dernière rend souvent nécessaire la mise en place d'une autorité organisatrice, responsable de la planification et de la tarification des transports sur une même aire métropolitaine.

(1) à l'image du rapport Boiteux en France. Rapporté au km, le coût de la pollution serait de 0,03 euro pour une voiture particulière et 0,28 euro pour les poids lourds. Celui de l'émission de CO2 serait de 0,007€. Le bruit ferait chuter de 1% la valeur des logements. Le coût de la congestion est estimé à 59 % d'une heure de salaire brut pour une heure passée dans les transports et à 0,45 euro par heure passée dans les transports pour une tonne de marchandise à haute valeur. Enfin, le coût d'une vie humaine est évalué entre 1 et 1,5 million d'euros selon que la victime utilisait une voiture particulière ou les transports en commun. De manière générale, les externalités négatives des transports urbains auraient pour l'Union européenne un coût égal à 1% du PIB.
(2) les ménages ne peuvent assurer leurs dépenses de transport au-delà de 15% de leur budget (source : Banque mondiale)

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Monde - Union internationale des transports publics
Monde - Fédération internationale de la route
Monde - Portail de la Banque mondiale consacré aux transports urbains
Monde - Annuaire de liens du Department for International Development
Monde - Coopération pour le développement et l'amélioration des transports urbains
Monde - Institute for transportation and development policy
Monde - OMS - Rapport sur la sécurité routière - 2009
Monde - IFP - Rapport sur la part modale des transports - 2009
Monde - Blog - The city fix : for sustainable urban transports
Europe - Livre vert : vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine
Europe - Initiative Civitas
France - Groupement des autorités responsables de transport
France - Consultants : Systra - Xelis

Paris cherche ses limites - 2

Une politique des transports cohérente pour la zone dense

Pour 85% des maires de petite couronne (1), la question des transports nécessite une gestion à l'échelle de l'agglomération. Le Syndicat mixte des transports d'Île-de-France (STIF) a déjà permis, à travers des contrats triennaux, une coordination entre les collectivités territoriales d'une part (région, départements et intercommunalités), et les opérateurs d'autre part (SNCF et RATP en tête). Cependant, la politique des transports reste peu intégrée puisque les responsabilités sont aux mains d'une multitude d'acteurs (l'Etat pour les autoroutes et voies rapides, ainsi que les infrastructures ferroviaires, les départements pour les routes nationales, les communes pour le partage de la voirie et les parkings, les entreprises publiques, les opérateurs privés...). C'est le constat du rapport Dallier, qui explique ainsi les retards que prennent les investissements. Selon ce dernier, des projets tels que la liaison orbitale de métro "Métrophérique/Arc express" devraient pouvoir être portés par une institution représentatrice de la zone dense, au nom du principe de subsidiarité. Selon ce même principe, des autorités organisatrices de proximité pourraient être instaurées, pour le ramassage scolaire notamment.
L'institution du Grand Paris devrait permettre d'offrir une politique des transports cohérente dans la zone dense. Le rapport Dallier évoque en effet l'absence de concertation au sujet des parkings, après la limitation du traffic parisien à partir des communes avoisinantes et la construction par les départements d'autoroutes souterraines et de lignes de tramway, au détriment de toute vision globale.
Toutefois, le STIF devrait continuer à jouer un rôle majeur. Ses compétences, actuellement limitées aux transports collectifs, pourraient être étendues au transport individuel sur route et aux taxis, à l'image de Transport for London. Tel est également le souhait de la région, qui soutient la création d'un Syndicat des déplacements d'Ile-de-France.
La politique tarifaire pourrait également être modifiée à l'occasion de cette évolution institutionnelle. Toutefois, on ne sait pas à l'heure actuelle si l'on s'avance vers un système à deux zones (contre sept actuellement), ainsi que le préconise le rapport Dallier ou la tarification "par alvéoles" (en lieu et place d'une tarification radiale) évoquée par le Conseil économique régional.

(1) interrogés lors de la rédaction du rapport de Philippe Dallier

Lost highways

Le 5 décembre dernier, la Cité internationale universitaire de Paris accueillait un colloque consacré à l'insertion urbaine du boulevard périphérique. Une initiative soutenue par les villes de Paris et de Gentilly, qui a permis de comparer plusieurs approches, françaises et étrangères, de requalification des autoroutes urbaines.

L'enjeu est de taille, car ces autoroutes sont des infrastructures immenses. Le boulevard périphérique de Paris, objet d'étude principal de cette journée, représente à lui seul près de 10% de la superficie de la ville (1) et serait selon certaines estimations l'autoroute urbaine la plus fréquentée du monde (tout du moins d'Europe) avec un trafic quotidien de plus d'un million de véhicules. 1 millions de voitures qui l'utilisent comme un moyen efficace bien que souvent encombré pour des déplacements entre Paris et la banlieue ou de banlieue à banlieue. Il n'est pas rare que les autoroutes se situent au coeur du tissu urbain. C'est un peu le cas de villes comme Moscou, dont la croissance n'a cessé de se déverser au-delà des voies circulaires, et où les planificateurs ont anticipé la forte croissance du trafic routier avec des radiales à voies multiples. On pourrait citer également le cas des villes américaines, telles que Los Angeles, où le ratio entre la longueur du réseau autoroutier et la superficie totale de la ville avoisine 1, un chiffre bien supérieur à celui qu'on enregistre habituellement dans les métropoles européennes (2).

Futurama : imaginée pour le pavillon General Motors à l'exposition Universelle de 1939
source : http://morrischia.com

Les modèles du tout-automobile, tels que le Futurama de Bel Geddes, ont profondément influencé la forme des villes au milieu du 20° siècle. A l'époque où on achevait le périphérique, dans les années 1960, Paris elle-même a manqué de peu dans les années 1960 d'être traversé par un réseau autoroutier interne. Aujourd'hui, de nombreuses autoroutes urbaines sont toujours en chantier (3). Cependant, on s'aperçoit qu'elles jouent surtout un rôle structurant à l'échelle de la région et que l'enthousiasme qu'elles suscitaient a laissé place à de nombreuses critiques :

• pour les riverains, elles amenuisent considérablement la qualité de vie des riverains. Ils sont 100 000 le long du périphérique parisien, dans 2000 logements, à vivre dans niveau de bruit supérieur à 80 décibels (alors que le seuil de tolérance a été fixé à 70 décibels en journée) et une pollution supérieure à la normale.
• à l'échelle du quartier, elles créent une coupure physique et mentale importante. On peut en juger par le sentiment de relégation qui peut parfois accompagner un déménagement "de l'autre côté du périphérique" ou tout simplement par les difficultés qu'un piéton éprouve encore actuellement à le franchir. Les répercussions ne se situent pas seulement au niveau individuel : dans les communes situées à proximité immédiate de Paris, on mesure bien les avantages que pourrait procurer l'effacement de cette limite, que ce soit en terme d'image ou d'élargissement de la zone de chalandise pour les commerces.

Que faire dès lors avec ces autoroutes pour en réduire les nuisances ? Florence Hanappe a présenté durant son exposé un aperçu de différentes interventions réalisées à l'étranger :

• les efforts peuvent porter sur l'infrastructure, que ce soient des franchissements piétons réguliers, des verrières antibruits (Munich), ou un immeuble-pont (La Haye).
  
• la couverture de l'autoroute a été réalisée dans de nombreuses villes, comme à Amsterdam ou à Madrid. Toutefois, cette solution se heurte au problème du financement. Selon un des intervenants parisiens du colloque, il faut en effet compter au minimum 5500 euros par mètre carré. A Boston, le projet du Big Dig en cours depuis le début des années 1990 a coûté l'équivalent de 12 milliards d'euros. Cependant, l'enfouissement ne se révèle pas toujours un puit sans fond pour le contribuable. Le Quartier international de Montréal, qui s'appuie sur un partenariat entre les pouvoirs publics, le secteur privé et des associations de riverains, annonce des retombées de 1 milliard de dollars, pour un investissement initial de 90 millions de dollars.
• certaines autoroutes vieillissante et devenues inutiles ont été détruites. A Birmingham, on a ainsi requalifié le Masshouse circus. De même, à Séoul, une autoroute accueillant 100 000 voitures par jour a laissé place à une rivière artificielle (coût de 360 millions d'euros).
• des solutions hybrides peuvent enfin être adoptées, ainsi qu'à Barcelone où, en amont des Jeux Olympiques de 1992, un soin particulier a été apporté à la réalisation des Rondas, tant au niveau technique que de leur mise en scène. Selon les mots de Stéphanie Fy, auteur d'une étude pour le compte de l'APUR, ces voies rapide, d'une longueur totale de 36 kilomètres, "articulent parfaitement les échelles territoriales et locales" et se trouvent "toujours associée à la création d'espaces publics ou d'équipements".
  

exemples d'infrastructures franchissantes : L'immeuble du Malietoren à La Haye (Benthem Crouwel, 1996) et le centre commercial de Brunnen près de Berne (Daniel Libenskind, 2007)

Séoul : avant et après intervention

L'avenir du boulevard périphérique parisien a fait quant à lui l'objet de nombreuses études ces dernières années, parmi lesquelles celle de Yves Lion et du collectif Tomato. La dernière en date, menée par l'agence TVK, a fait l'objet d'une exposition au Pavillon de l'Arsenal (No limits, étude sur l'insertion urbaine du périphérique de Paris). Sur les 16 zones qu'elle distingue autour du périphérique, 6 font l'objet d'un traitement approfondi. Les interventions envisagées alternent notamment des travaux de couverture ponctuelle et des immeubles-ponts.

les 16 zones de l'étude No limits - tvk.fr

A l'heure actuelle, des travaux de couverture ont été entrepris porte des Lilas et porte de Vanves. Mais ils ne se prolongeront certainement pas sur toute la longueur du périphérique, ne serait-ce que pour des raisons de niveau et de coût. A court terme, Paris pourrait donc bien s'inspirer des aménagements effectués à Barcelone, un exemple d'autant plus intéressant qu'il se situe à la même échelle.

(1) 35 kilomètres de route sur une épaisseur de terrain de près d'un kilomètre : 400 mètres de voies avec une bande de 230 mètres de part et d'autre
(2) on compte à L.A. près de 1000 km d'autoroutes sur 1200 km 2. Par comparaison, la région Ile de France (12 000 km2) compte à peine 800 km d'autoroutes.
(3) en France, ce sont par exemple les rocades de Rouen ou de Tours