Forte de 1,4 millions d'habitants (2 millions pour l'agglomération), Ekaterinbourg est aujourd'hui la quatrième ville russe. Elle a été fondée en 1723 au débouché d'un col de l'Oural reliant la ville de Perm, sur la rivière Iset', pour abriter ce qui était à l'époque la plus grande usine de fer russe. Son fondateur, le géographe Vassili Tatichev, fut en effet un ancêtre de la grande famille des maîtres de forge ouraliens. Le développement (1783) de la grande route sibérienne allant de Perm à Tomsk, puis du chemin de fer (à partir de 1878, Tioumen puis liaison avec le Transsibérien en 1897), firent d'Ekaterinbourg, “fenêtre sur l'Asie”, un noeud important de communications. Renommée Sverdlovsk (du nom d'un des acteurs locaux de la Révolution russe), la ville devint dans les années 1930 un centre industriel important, spécialisé dans les constructions mécaniques, les machines-outils, la chimie et les matériaux de construction. Depuis 1992, la ville est dirigée depuis 1992 par Arkadiy Tchernevskiy. Les difficultés économiques du début des années 1990 fragilisèrent le tissu industriel et amenèrent à geler de nombreux investissements. Toutefois, depuis le début des années 2000, Ekaterinbourg connaît un renouveau économique important qui contraste avec les difficultés rencontrées par certaines villes monoindustrielles de la région.
Si la métallurgie demeure l'une des principales activités d'Ekaterinbourg (6 grandes usines y produisent plus de la moitié de l'aluminium russe), elle ne figure plus qu'au huitième rang russe pour la production industrielle. En revanche, la ville est un centre tertiaire de plus en plus important : elle regroupe de nombreuses universités (qu'il fut un temps question de regrouper au sein d'une Grande université d'Eurasie) et instituts de recherche (dont une branche de l'Académie des Sciences) et est devenue un pôle d'attraction majeur pour la région de l'Oural et au-delà.
Des règles d'urbanisme ont été établies dès les débuts de la ville (plan de Guenin-Koutousov dans les années 1730, suivi des schémas directeurs de 1845, 1972 et 2009), ce qui lui a permis de garder une forme compacte (18x27 km). Le nouveau schéma directeur prolonge à l'horizon 2025 la plupart des orientations du Genplan de 1972, telle que la relocalisation des industries hors de la ville, l'extension en direction de l'étang d'Iset à l'Ouest et du lac Chartach à l'Est et prévoit la création au Sud-Ouest du nouveau quartier Akademia, qui devrait accueilir à terme 350 000 habitants sur 13 000 ha.
Conçu dans le souci d'une bonne intégration environnementale, ce quartier se caractérise par des trames vertes grâce auxquelles les forêts encadrant la ville se rejoindront autour de la rivière Patrouchika et d'un parc central, des coefficients d'occupation des sols décroissants (de 4 à 0,7) à partir de ce dernier, la mixité de la programmation des logements (plus 50% de logement social, 30% pour la classe moyenne, 10% d'affaire et 5% de luxe), l'implantation souterraine de 90% des places de parkings en vue d'optimiser l'espace, le recours à la cogénération pour la production de chaleur et d'électricité à partir du gaz naturel, et le recyclage des eaux usées. A lui seul, ce projet demande un effort de construction de 1 million de m2 par an, supérieur aux 900 000m2 réalisés sur l'ensemble de la ville en 2007.
L'infrastructure de transports s'avère encore déficiente. Le nouveau schéma directeur prévoit donc de doubler le réseau routier existant, au moyen notamment de quatre nouvelles rocades, dont une de contournement. Les transports publics, bien que variés (bus, trolley, tramway et métro, don't la longueur des lignes totalise 830 km), peinent à retrouver les niveaux de fréquentation passés (un peu plus de 400 millions de voyages en 2008 contre 650 en 2002) et devraient également bénéficier d'investissements conséquents. Ceux-ci permettraient notamment de relier Akademia par une ligne de tramway rapide et de tripler la longueur du métro (actuellement de 7km).
Le réseau d'eau et d'assainissement, installé dans les années 1920, souffre aujourd'hui d'un vieillissement important (40% des 1600 km serait obsolètes à plus de 70%). La régie municipale a engagé depuis quelques années des investissements en ce sens (près de 3% des infrastructures devraient être renouvelées en 2011), qui ont également permis de diminuer les pertes.
Située à la confluence du Nil Bleu et du Nil Blanc, l’agglomération de Khartoum est composée de trois centres : la ville traditionnelle d'Omdurman (1,2 Mn habitants), située sur la rive Ouest, la ville de Khartoum proprement dite (1 Mn d'habitants), et la ville de Khartoum Al-Bahri, qui regroupe la plupart des activités industrielles. Sur un peu moins de 30 000km2, l'aire urbaine rassemble environ 5 millions de personnes, soit un sixième de la population du Soudan. Le taux de croissance de l'agglomération, oscillant autour de 8% durant les années 1980, s'est aujourd'hui stabilisé aux alentours de 3,3%.
La ville n'est tout d'abord en 1823 qu'un simple avant-poste militaire, lors de la conquête du Soudan par l'Egypte de Méhémet Ali. En 1885, elle est capturée par les troupes du Mahdi, qui impose à ses habitants de se déplacer à Omdurman. Reprise en 1898, elle est reconstruite selon une trame orthogonale. La ville devient la capitale de la province anglo-égyptienne, puis du Soudan indépendant en 1956. Durant les années 1970 et 1980, les sécheresses, les conflits des pays voisins et la guerre civile provoque l'afflux de nombreux réfugiés (près d'1,5 Mn en 1999, dont une partie sont retournés depuis la signature du traité de paix en 2007), présents notamment dans le quartier d'Umm Badda.
Khartoum a tiré parti de la confluence des eaux du Nil et de sa position intermédiaire sur le cours du fleuve pour développer ses fonctions portuaires. Si la ville est doté d'un tissu industriel ancien dans les domaines agroalimentaire et textiles, le début de l'exploitation pétrolière a permis de nouveaux investissements dans les années 2000, notamment dans le domaine des télécommunications et du BTP. La desserte aérienne devrait quant à elle bénéficier à l'horizon 2012 de la création d'un nouvel aéroport à 40km au Sud. Enfin, le projet urbain Al Mogran, qui dotera à l'horizon 2014 la ville d'un véritable CBD de 1 Mn de m2 de bureaux, est en passe de renforcer ses fonctions tertiaires.
Malgré l'étalement urbain, la maîtrise du foncier par les autorités est relativement bonne. Plusieurs schémas directeurs se sont succédés depuis la colonisation britannique (McLean, 1908 ; Dioxidais, 1960 ; Mefit, 1975 ; Dioxadus, 1990 ; schéma de 2000). Ils se sont appuyés sur un zonage résidentiel établissant quatre catégories de terrain, qui a favorisé une ségrégation économique et ethnique. Aucun n'est toutefois parvenu à juguler la croissance démographique et l'extension des quartiers d'habitat précaire, qui ont regroupé jusqu'à la moitié des habitants dans les années 1980. Par la suite, les politiques urbaines ont révisé la classification des parcelles, permis des viabilisations de terrains, et tenté de consolider l'économie villageoise de l'Etat de Khartoum en vue d'y fixer les populations, mais aussi d'assurer la sécurité alimentaire de l'agglomération, où près d'1/5 des ménages souffrent de malnutrition.
Le boom pétrolier a par certains côtés favorisé l'accès aux services urbains. De nouvelles centrales thermiques ont ainsi été ouvertes mais la mauvaise qualité du réseau d'électricité ne permet généralement d'approvisionner les ménages que dans un faible rayon alentours (5-6 km). En matière de transports, un plus grand nombre de ménages disposent aujourd'hui de véhicules particuliers. Des travaux infrastructures importantes ont pu être financées telles que le nouveau pont reliant l'île de Tuti, au centre de l'agglomération. En revanche, le réseau de transports public est peu diversifié, faute d'un grand nombre de transporteurs privés. Malgré l'existence de subventions, l'accès à l'eau demeure précaire et 1/4 de la population s'approvisionne au moyen de porteurs d'eau. Le système d'assainissement a longtemps fonctionné à travers des modes individuels : plus 2/3 des ménages étaient équipés de simples latrines en 1993. Mais la densification de certains quartiers nécessite de le repenser. D'autre part, la ville est soumise à un risque d'inondation important. Enfin, si la collecte des déchets fonctionne quant à elle de manière satisfaisante, la ville manque de sites de traitement et de stockage.
Le Caire est situé au sommet du delta du Nil, un site privilégié qui avait été choisi durant l’Antiquité pour établir la capitale Memphis et la nécropole de Gizeh, avant que les Romains y établissent une forteresse. Il fut occupé en 641 par les Arabes qui y établirent Fustât. Mais c’est la dynastie des Fatimides, en 969, qui fonde véritablement la ville et lui donne le nom d’Al-Qahira, « la victorieuse ». Carrefour commercial entre l’Afrique, l’Europe et l’Asie centrale, siège de la mosquée et de l’université Al-Azhar, la ville connaît son apogée au 13° siècle. Mais la peste Noire, l’ouverture de nouvelles routes commerciales et la conquête de l’Egypte par les Ottomans amènent une période de stagnation.
La ville dispose d’un patrimoine historique conséquent, constitué de nombreux palais, mosquées et wikalah. Au 19° siècle, les dirigeants égyptiens notamment Ismaïl Pacha, entament une coûteuse modernisation de la ville sur le modèle européen. A l’indépendance, en 1952, la rive occidentale du Nil, jusqu’ici affectée à l’agriculture, commence à être colonisée. Trois schémas directeurs (1953, 1977 et 1983) se sont succédés jusqu’à aujourd’hui. Ils ont notamment amené la création à partir la fin des années 1970 d’une vingtaine de villes nouvelles, parmi lesquelles « 6 octobre » et « 10 Ramadan ». De nouvelles villes nouvelles continuent à être créées dans le désert, telle New Cairo établie en 2001 autour du campus de l’Université américaine. La ville du Caire, que les terrains militaires ont longtemps contenu à l’intérieur d’une ceinture, s’estquant à elle considérablement densifiée et verticalisée.
Cette densification se poursuit aujourd’hui sur les franges de la ville, que ce soit à travers les logements haut de gamme situés dans les compounds que dans les quartiers d’habitat spontanés (« ‘ashwai ») qui suivent la trame des canaux d’irrigation agricole. Les habitants de ces derniers bénéficient en effet de titres de propriété légaux, ce qui sécurise les travaux, et s’appuient sur une filière d’autopromotion bien organisée. Toutefois, cette extension est vue d’un mauvais œil par l’Etat, car elle consomme le peu d’espace agricole disponible. La fabrication des briques à partir d’argile participe également à la stérilisation des terres. L’accès au logement est très difficile pour les personnes les plus pauvres : elles sont près de 2 millions à habiter des cimetières et 1 million à habiter les toits.
Constructions neuves dans un quartier populaire. Photographie : A. Deboulet
Les principaux axes de transports, la route des Pyramides à l’Est à celle de l’aéroport à l’Est, ont été construits dans les années 1970. Ils ont été complétés par une rocade de 72 km. Cependant, la ville compte aujourd’hui plus de 2 millions de voitures, source d’une pollution importante. Le transport public, à commencer par le métro (2 millions de passagers par jour), draine cependant une part importante du trafic.
La qualité du système de transports influence largement le développement économique et social des villes, où la mobilité est plus importante : si la moyenne française est de 3 déplacements par jour et par personne, ceux-ci montent en effet à 3,5 en Ile-de-France. Ces trajets s'effectuent sur des distances relativement importantes, qui varient en fonction de la taille de l'agglomération, de sa densité mais aussi de leur motif. En effet, les déplacements domicile-travail sont plus étendus. Ils représentent toutefois une part de moins en moins importante des déplacements (1/3 de ceux-ci à Lille métropole en 2006). Dès lors, la mobilité urbaine devient moins prévisible : elle est toujours rythmée par des heures de pointe en matinée et en soirée, mais la demande se dilate sur une plus grande partie de la journée, y compris pendant la nuit. Quant au transport de marchandises, qui représente 1/5 des déplacements-km en France, il se trouve de plus en plus soumis à la contrainte du juste-à-temps qui, si elle diminue les stocks, a pour effet de multiplier les trajets.
Il existe une corrélation entre le niveau de mobilité et les revenus
Peut-on satisfaire l'ensemble de la demande ? La réponse est évidemment non, et pour plusieurs raisons. Ces déplacements ont tout d'abord un coût direct important lorsqu'ils sont motorisés, lié à l'investissement initial, à l'entretien et à l'alimentation en énergie. Leur sur-utilisation entraîne ensuite de nombreux coûts indirects, que les autorités publiques tentent de mesurer à l'aide de barèmes détaillés (1) :
la pollution atmosphérique est le fait de de nombreuses susbstances, parmi lesquelles l'oxyde d'azote (Nox), le monoxyde de carbone (CO), l'ozone, le dioxyde de soufre (SO2) ou les particules en suspension. Entre 3 et 5% des décès pourraient leur être attribués en France (Afsse, 2004).
le bruit, facteur de stress, est de plus en plus pris en compte par les autorités des pays industrialisés. Dans ces derniers, près de 20% des habitants seraient exposé à un niveau sonore dépassant les 65 dB en façade, correspondant à la limite de confort de jour.
les gaz à effets de serre - les transports urbains représentent plus de 10% des émissions de CO2.
la sécurité routière - les accidents provoquent chaque année dans le monde plus d'1 million de décès et entre 20 et 50 millions de traumatismes. 90% d'entre eux surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, qui ne détiennent pourtant que la moitié du parc automobile. D'ici 2030, ils pourraient représenter la cinquième cause de décès au monde (OMS, 2009).
l'occupation de l'espace - la voirie représente entre 15 et 20% de la superficie des villes des pays industrialisés. Le transport routier, à travers les routes et les places de stationnement, est en effet très consommateur d'espace : à elles seules, les places de stationnement représentent 20% de la superficie de la voirie à Paris (Aubert, 2000) : le nombre de place de stationnement est en effet bien souvent supérieur à celui des voitures (1,7 place de stationnement pour une voiture en Ile-de-France). De plus, les embouteillages susceptibles de naître de l'inadéquation entre le taux de motorisation et la voirie engendrent des pertes économiques importantes.
Il importe donc de trouver un délicat équilibre entre un objectif économique, qui est la maîtrise des coûts directs et indirects, et un objectif social, qui est de permettre l'accès à tous aux transports (2). Le choix de tel ou tel mode de transport est à cet égard très important.
Part modale des déplacements urbains sur les différents continents. Source : ONU, 2003
Emissions de CO2 en g par passager selon le mode de transport
La majorité des déplacements est accomplie au moyen des modes de transport individuels motorisés. Bien que coûteux, ils offrent de souplesse au niveau des dessertes, offrent un meilleur confort que les transports en commun. Symbole de réussite sociale, la voiture devient accessible à de plus en plus de personnes dans le monde. Le cap du milliard d'automobiles vient ainsi d'être franchi en 2008 et la tendance actuelle amènerait à un doublement du parc en l'espace de cinquante ans. Les 2-roues motorisés sont également massivement employés : il y en aurait 200 millions dans le monde, dont plus de la moitié dans les pays d'Asie en développement (hors Japon), où ils ont permis à moindre coût un accroissement du taux de mobilité.
Le taux de motorisation gagne du terrain dans les pays en développement. Source : IFP
Il existe une grande variété de transports en commun, qui présentent tous l'avantage, sur le plan environnemental, d'économiser l'espace occupé et l'énergie consommée par usager : un métro peut assurer autant de trafic que 30 voies d'autoroutes. En revanche, ils représentent un investissement coûteux, qui ne peut être rentabilisé qu'en zone dense.
Mode
Capacité par heure et par sens
Coût initial par km (Mn €)
Train de banlieue
60 000
de 25 à 50
Métro
de 30 000 à 50 000
de 25 (au sol) à 120 (souterrain)
BRT (2x1 voie)
15 000
de 1 à 5
Tramway
de 8000 (tram pneu) à 12 000 (tram fer)
de 15 à 20
Comme on le voit, le coût de la plupart des transports de grande capacité les destine plutôt aux villes riches. Il existe cependant des alternatives à bas coût, dont le Bus à Haut Niveau de Service (Bus Rapid Transit), mis en place pour la première fois à Curitiba, constitue probablement l'exemple le plus éclatant. Il a permis d'obtenir dans cette dernière ville un niveau de maillage très élevé pour les transports collectifs en site propre : 160 km de ligne par million d'habitant, contre 100 à Paris ou 40 à Séoul. Cependant, dans la plupart des villes, et notamment des villes du Sud, le transport collectif reste majoritairement assuré par des bus traditionnels et des minibus, dont la capacité et les nuisances environnementales se rapprochent des véhicules individuels.
Une station du BHNS de Curitiba - Source : PB Works
La marche, le vélo et les autres modes de transports "doux" sont en cours de réhabilitation dans les pays industriels. Peu gourmands en énergie, peu coûteux, ils peuvent compléter efficacement les autres modes pour des courts trajets. Dans les villes en développement, ils représentent une part importante des déplacements pour les longues distances : il n'est pas rare d'y marcher jusqu'à deux heures.
Malgré l'existence de solutions techniques à bas coût, c'est en effet du financement que dépend la qualité et la variété des transports urbains. Il s'agit pour une agglomération d'un effort financier important : de l'ordre de 1 et 2% de son produit intérieur brut. Les subventions de l'Etat central, voire les prêts des bailleurs internationaux (BIRD, BJCI...) et les Mécanismes de développement propre, permettent de soulager le budget local. Le montage de partenariats public-privé permet également de diminuer le coût de l'investissement initial et de l'exploitation : la ligne 4 du métro de Sao Paulo a ainsi été financée par le secteur privé à hauteur de 20% et a bénéficié de prêts internationaux qui ont couvert près de 2/3 de son coût. De manière générale, il importe que tous les bénéficiaires des transports urbains participent à leur financement :
les usagers contribuent aux dépenses de fonctionnement des transports en commun. Ils financent 25% des coûts d'exploitation en France, la moitié de ceux-ci à Hô-Chi-Minh-Ville mais représentent parfois l'unique source de financement de certains modes de transports privés (bus artisanaux...). Outre l'achat de leur véhicule, les usagers des transports routiers peuvent financer ces derniers par le biais de diverses taxes (sur la possession du véhicule, les carburants, péages...).
les collectivités (Etat, régions, municipalités) financent généralement les investissements initiaux. Leurs subventions de fonctionnement peuvent compenser les tarifs spéciaux accordés à certaines catégories d'usagers, à éponger les pertes en fin d'exercice mais aussi être calculées à partir d'indicateurs de performance.
les bénéficiaires indirects sont tout d'abord les entreprises, qui à défaut d'instaurer leur propre transport, peuvent alimenter le budget public. Le versement-transport assure ainsi près du tiers du financement des transports en France et s'ajoute au remboursement de la moitié du prix de l'abonnement. Un système plus social a été mise en place au Brésil avec le Vale Transporte, sous forme d'aides en-dessous d'un niveau de salaire. Les autorités peuvent également capter une partie de la plus-value foncière réalisée après la construction d'une infrastructure de transport, qui oscille entre 5 et 10% pour les résidences et 10 et 30% pour les commerces. Cela peut passer par l'achat anticipé des terrains, ainsi qu'à Aguas Claras au Brésil, la taxation des plus-values, utilisées pour le tramway de Dublin, ou la création de partenariats public-privé pour l'aménagement des alentours des stations, comme dans le cas de la société MTR à Hong Kong.
Les autorités tentent également de jouer sur la demande de transport, le plus souvent pour favoriser le report des véhicules individuels vers les transports en commun. Des mesures symboliques, telles que les journées sans voitures, sont ainsi l'occasion de modifier les comportements et de tester temporairement l'amélioration du cadre de vie. De nouvelles formes d'usage des véhicules individuels, tel que l'autopartage ou le covoiturage, permettent de limiter leur impact de ces derniers de manière plus pérenne : une voiture en autopartage remplace en effet entre 8 et 10 voitures. Le prix et l'offre en parkings, l'implantation de parc-relais, voire la mise en place de péages urbains, favorisent également le report modal. A Singapour, le renchérissement du péage urbain durant les heures de pointes vise à étaler la demande tout au long de la journée. L'attractivité des transports en commun dépend également beaucoup de leur confort, et de l'intégration tarifaire existant entre les différents modes. Cette dernière rend souvent nécessaire la mise en place d'une autorité organisatrice, responsable de la planification et de la tarification des transports sur une même aire métropolitaine.
(1) à l'image du rapport Boiteux en France. Rapporté au km, le coût de la pollution serait de 0,03 euro pour une voiture particulière et 0,28 euro pour les poids lourds. Celui de l'émission de CO2 serait de 0,007€. Le bruit ferait chuter de 1% la valeur des logements. Le coût de la congestion est estimé à 59 % d'une heure de salaire brut pour une heure passée dans les transports et à 0,45 euro par heure passée dans les transports pour une tonne de marchandise à haute valeur. Enfin, le coût d'une vie humaine est évalué entre 1 et 1,5 million d'euros selon que la victime utilisait une voiture particulière ou les transports en commun. De manière générale, les externalités négatives des transports urbains auraient pour l'Union européenne un coût égal à 1% du PIB.
(2) les ménages ne peuvent assurer leurs dépenses de transport au-delà de 15% de leur budget (source : Banque mondiale)
Avec plus de 10 millions d'habitants, Moscou reste aujourd'hui une des plus importantes métropoles occidentales. Elle continue de rayonner sur une bonne part des pays de l'ancien bloc communiste.
Fondée au 12° siècle, la ville s'est développée selon un plan hélicoïdal, à partir du Kremlin. C'est ainsi que se sont progressivement urbanisés les quartiers de Belaya Gorod, puis de la rive gauche de la Moscova (17°s.). La physionomie de la ville est aujourd'hui assez caractéristique, puisqu'elle est traversée d'immenses radiales (les avenues de Lénine, Tver-Léningrad, Mojaisk, Kalouga, Koutouzov, Mir...) et ceinturée par quatre anneaux, qui marquent ses extensions successives. Aujourd'hui, la ville occupe un territoire de 1081km2 et se situe pour l'essentiel à l'intérieur d'une rocade de 109km de long, la MKAD. Cependant, l'extention de l'agglomération devrait amener à une coopération renforcée avec les autorités de l'oblast de Moscou, entité administrative distincte avec laquelle les relations restent encore empreinte de rivalité.
Entre 1900 et 1050, la ville est passée de près de 1 à 5 millions d'habitants. Elle en compterait aujourd'hui 10,5 millions, soit la majeure partie des 14 millions de l'agglomération. La population de travailleurs immigrés, non prise en compte dans les recensements, invite à rehausser ce chiffre.
Tout au long du 20° siècle, plusieurs schémas directeurs se sont succédés pour orienter cette urbanisation dans un sens ou dans l'autre. Le premier (Chestakov, 1921-1924) prévoit l'alternance de bandes urbanisées et naturelles. Le second est dû à Vladimir Sémionov et Sergey Tchersychev. Anticipant une forte croissance du trafic, il est à l'origine des radiales, véritables autoroutes urbaines, sur le plan desquelles le métro s'ajuste aussi à cette époque. Il élabore également une première ceinture verte à la périphérie. En 1947, la silhouette de la ville s'étoffe de sept gratte-ciel massifs, censées indiquer les directions du développement urbain. Mais l'embellissement cesse d'être la priorité sous Krouchtchev : on construit en masse des habitations dans les zones ouvertes à l'urbanisation. Le zonage s'accentue avec le plan suivant (Posokhin, 1971) : les quartiers périphériques sont dévolus aux loisirs. Ils s'équipent toutefois de grands immeubles collectifs allant jusqu'à 16 étages. Dans le même temps se développe un chapelet de villes satellites, dont certaines conservent leur fonction techno-scientifique (Dubna, Zelenograd...) et industrielle (Elektrostal, Chatoura...).
Le premier plan établi sous le nouveau régime en 1989, a été suivi de nombreux chantiers, menés toutefois dans une optique très libérale (1). Il a été actualisé en 2007 et propose une vision stratégique jusqu'en 2025. Préservant la majeure partie du centre ancien, il prévoit de construire à l'extérieur de la MKAD de nouveaux logements sociaux en hauteur (jusqu'à 40 étages), afin d'éviter l'étalement urbain et de marquer les limites symboliques de la ville. L'espace intersticiel serait partagé entre des zones résidentielles pour ménages aisés et de nouveaux centres tertiaires. Face à la congestion des routes existantes (2), il envisage également de renforcer l'offre de transport, et en premier lieu de transport collectif. Le métro pourrait bénéficier de 380km de lignes supplémentaires et d'un deuxième anneau de contournement (cf. carte). Il pourrait être secondé par 220km supplémentaires de lignes de tramway rapide. Le traffic routier pourrait être déporté du centre grâce à la création de deux routes transversales et à la création d'un quatrième anneau de 74km dans les limites de la ville. Un autre grand chantier concerne aussi la réhabilitation des logements. Près de deux millions de moscovites occupent en effet des habitations qui devraient être détruites.
le quartier d'affaire de Moskva-city - source : Wikimedia
La crise financière a perturbé le développement économique de Moscou, en entraînant la faillite de grands groupes immobiliers (3). En témoigne le chantier de Moskva city, le nouveau centre d'affaire dont beaucoup des tous ont été laissées inachevées. De même, beaucoup de réalisations de prestige qui devaient faire appel aux plus grands architectes internationaux ont été stoppées. Cependant, la ville demeure un acteur économique de premier rang : avec moins de 10% de la population russe, elle réalise 20% du PIB russe et accueille un tiers des investissements étrangers. De fait, le budget municipal avoisine celui des grandes métropoles occidentales (4) Son économie est de moins en moins industrielle et les autorités fédérales ambitionnent d'en faire d'ici 2020 une des premières places financières européennes. La ville a également voulu se doter avec Skolkovo d'une école de management de rang international. Elle devrait enfin renforcer sa position de carrefour de communications, avec la création d'un nouveau terminal à l'aéroport de Chérémétiévo et, à plus long terme, d'une gare internationale à Moskva city.
(1) beaucoup de bâtiments ont été rénovés dans la zone centrale, mais pour accueillir avant tout des bureaux, plus rentables aux yeux des investisseurs. (2) alors qu'il y a en 2009 près de 3,5 millions d'automobiles, la voirie n'occupe que 10 à 15% de la surface de la ville, contre 20% en moyenne en Europe (3) Mirax, AFI Development (4) les revenus de la ville de Moscou s'élevaient à près de 1000 milliards de roubles en 2008, soit un peu moins de 30 milliards d'euros.
Forte d'à peine 1,2 millions d'habitants, la ville de Dubaï sait faire parler d'elle autant que les plus grandes métropoles mondiales. Ce qui n'était au début du siècle qu'un port vivant principalement du commerce de l'or et des perles rassemble aujourd'hui sur son territoire plus de 500 gratte-ciel aux formes toujours plus audacieuses. C'est qu'elle a su s'affirmer aux yeux des touristes et des investisseurs comme une destination privilégiée et sans véritable concurrents dans un Moyen-Orient troublé.
Population de la ville de Dubaï, en milliers. Source : ONU, 2007
L'émirat de Dubaï fut fondé en 1833 par la dynastie des Al-Maktoum, qui le dirige toujours à l'heure actuelle. Avec 3 885 km2, il est le deuxième plus grand des sept Etats composant les Emirats arabes unis, derrière celui d'Abu Dhabi (1). Le désert du Rub al Khali occupe la majeure partie du territoire. La ville s'étire à partir de son site originel (le bras de mer appelé Khor Dubaï) sur une bande d'une dizaine de kilomètres de large entre la mer et le désert. Avec les villes de Charjah et Ajman, elle forme une agglomération de 2 033 787 habitants en 2006. La route du Sheikh Zayed en constitue l'axe majeur, autour duquel se sont établis la plupart des gratte-ciel. La fin de l'extension de la ville est planifiée en 2020. C'est à cette date que la transition économique de l'émirat vers le commerce et le tourisme de luxe devrait être achevée.
Vue d'artiste de la tour Burj Dubaï (808 mètres)
Contrairement à celle des Etats voisins, l'économie locale ne pouvait en effet reposer sur la rente des hydrocarbures, qui représentait moins de 5% du PIB actuellement (contre 10% en 2000). Le commerce, le BTP, le transport, le tourisme et les finances représentent les nouveaux moteurs de la croissance. Dubai s'est en effet imposée comme une vaste plate-forme de réexportation. Une dizaine de zones franches plus ou moins spécialisées, parmi lesquelles celle de Jebel Ali, forte de 6000 implantations, ont ainsi vu le jour. Le secteur immobilier a pris son essor, grâce à deux grandes entreprises, à l'origine des principaux projets de la ville. Eemar properties a ainsi piloté ceux de la Marina, du Dubai Mall ou de la tour Burj Dubai, tandis que Nakheel a réalisé les ensembles d'îles artificielles The World et The Palms. La crise des subprimes a cependant fait chuter les prix immobiliers de près de 40%, annulant les profits réalisés par ces entreprises depuis le début des années 2000. Elles demeurent cependant des piliers de l'économie locale. L'attractivité touristique de Dubaï doit beaucoup à leurs projets qui se parent de tous les superlatifs : hôtel le plus luxueux du monde, tour la plus haute, plus grand shopping mall... Des manifestations d'envergure internationale, telles que le Dubai shopping festival ou le salon technologique Gitex, participent à la renommée de la ville. Près de 15 millions de visiteurs sont ainsi attendus en 2010, et ce chiffre devrait augmenter plus rapidement après la mise en place de nouvelles infrastructures.
Les îles artificielles de Dubaï, telles qu'elles devraient être à leur réalisation
Un nouvel aéroport international est en effet en construction, alors que l'actuel ne fonctionne pas encore à sa pleine capacité (70 millions de passagers par an). Localisé à Jebel Ali, il sera intégré à un complexe logistique et à la zone franche. Le trafic maritime est intense : les ports de Hamriya et de la crique captent les flux commerciaux à destination du Golfe tandis que les terminaux de Jebel Ali et de Port Rashid en font le 10 ème port à conteneurs du monde. Les liaisons urbaines s'appuient principalement sur la route, mais le réseau de transports en commun devrait être renforcé avec l'arrivée progressive de 2 lignes de métro d'ici 2013 et de 7 lignes de monorail. Pour financer d'autres aménagements tels que le tunnel d'Al Shindagha, la ville a récemment instauré un télépéage. L'émirat doit également engager de lourds investissements en infrastructure, du fait de l'augmentation rapide des besoins en énergie (+ 15% en 2008), en traitement des déchets (11,3 millions de tonnes en 2005 contre 6,6 en 2003, soit 1676 tonnes par an et par habitant) et en eau potable.
Le développement rapide de Dubaï pourrait avoir des conséquences environnementales importantes. Les îles artificielles ont amené un recul du front de mer et pourraient menacer la biodiversité locale. Des efforts peuvent être fournis concernant la maîtrise des consommations et le recyclage (le taux actuel est proche de 5%).
La population dubaïote est constituée pour les deux tiers d'étrangers : on compte parmi ceux-ci près de 100 000 hommes d'affaires, mais il s'agit pour l'essentiel d'ouvriers du bâtiment, en provenance d'Inde et des Etats avoisinants, et dont les conditions de travail s'avèrent éprouvantes. Ceci explique qu'elle soit largement masculine, à plus de 70%. Dubaï se distingue des autres émirats par une application moins stricte des préceptes de l'islam (alcool, habits féminins...) et une relative liberté de culte. Cependant, cette diversité ne transparait pas dans la vie quotidienne à Dubaï : les centres commerciaux semblent être parmi les rares endroits où peuvent se cotoyer hommes et femmes, émiratis et étrangers.
(1) C'est à ce titre que, en vertu d'un compromis tacite, l'émir de Dubaï est également vice-président des Emirats arabes unis.
Même si leurs créations ne sont pas éternelles, les architectes ont un grand rôle à jouer vis-à-vis du développement durable. Une preuve en est la floraison de labels, au premier rang desquels figure le célèbre HQE. Que signifient ces derniers et dans quels domaines l'architecture peut-elle exercer un impact positif ?
La qualité environnementale est attestée par les labels suivants :
le label Haute Qualité Environnementale (HQE) prend en compte 14 critères classés en 4 catégories : écoconstruction, écogestion, confort et santé.
le label Habitat et Environnement est délivré aux bâtiments respectant 6 critères sur une liste de sept.
Efficacité énergétique
En Europe, le secteur du bâtiment représente le principal consommateur d'énergie primaire (40%). Le but principal d'une construction durable est donc de consommer le moins d'énergie possible tout au long de son cycle de vie, et éventuellement d'en produire en surplus. Pour cela, l'architecte peut agir sur un certain nombre de paramètres :
L'isolation des combles et des murs permet de réduire la consommation de 10 à 20%. Celle du plancher offre une réduction de 5% en moyenne. L'isolation des fenêtres peut être renforcée grâce à des vitres à rendement, remplies d'un gaz inerte ou recouvertes d'un revêtement spécial. L'étanchéité à l'air doit également être surveillée.
Toujours afin de limiter les déperditions d'énergie, la surface d'enveloppe peut être diminuée. Cela impose des contraintes en termes de formes architecturales. Dans certains cas, une partie du bâtiment peut être enfouie sous terre.
L'approvisionnement en énergie peut être diversifié afin de laisser une plus grande part aux énergies renouvelables, voire d'assurer l'autonomie énergétique du bâtiment. Ainsi, un chauffe-eau solaire permet de subvenir à plus de 50% des besoins en eau chaude.La filière bois s'avère également prometteuse, dans la mesure où elle offre des rendements élevés. Les éoliennes représentent quant à elles des infrastructures plus lourdes. Cependant, la mise au point d'éoliennes verticales pourrait faciliter leur installation en milieu urbain. L'énergie géothermique permet quant à elle de réguler la température en été et en hiver grâce à des systèmes tels que le puits canadien ou le puits provençal.
On peut tenir compte du site pour la disposition des pièces, la localisation des ouvertures (on recommande en moyenne plus de 40% de la surface vitrée sur la surface Sud) et des arbres (les feuillus permettent en effet d'optimiser l'apport énergétique entre l'hiver et l'été).
Enfin, il est important de limiter la consommation électrique des appareils ménagers :
Au niveau européen, la directive pour la performance énergétique des bâtiments, en vigueur depuis 2006, vise à réduire la consommation des bâtiments de 20% en 2020 par rapport à 1990. En France, c'est la réglementation thermique 2005 qui en constitue la transposition, avant que la future RT 2010 ne devienne à son tour la norme. Cependant, les bâtiments dépassant les exigences de la RT peuvent voir leur qualité énergétique certifiée par les labels suivants :
Haute performance énergétique (HPE) et Très haute performance énergétique (THPE), qui attestent d'une consommation respectivement inférieure de 10% et 20% par rapport à la valeur de la RT.
HPE Energies renouvelables signale une proportion d'énergies renouvelables supérieure à 50% pour l'énergie de chauffage et 60% pour l'énergie. Le label THPE Energies renouvelables signale en outre une consommation inférieure de 30% par rapport à une valeur de référence. Son attribution permet un dépassement du COS de 20%.
Bâtiment basse consommation, qui fixe une limite de consommation (50kWhEP/m2/an pour les logements neufs, seuil pouvant être atteint en retenant les énergies renouvelables à hauteur de 12kWhEP/m2/an) et des exigences de perméabilité. Pour les bâtiments non résidentiels neufs et rénovés, le seuil de consommation doit être respectivement inférieur de 50% et 40% à la valeur de la RT. L'attribution de ce label permet un dépassement du COS de 20%.
le label Maison passive est quant à lui décerné par l'Institut PassivHaus. Il s'applique aux bâtiments nécessitant moins de 15kWh/m2/an de chauffage, consommant moins de 120kWhEP/m2/an (en tenant compte des appareils électroménagers) et répondant à des normes d'étanchéité.
le label BEPOS (Bâtiment à énergie positive), encore à l'étude, signalerait qu'un bâtiment produit suffisamment, voire plus d'énergie qu'il n'en consomme.
Gestion de l'eau
Bien que cela ne représente pas toujours un investissement rentable étant donné la modicité du prix de l'eau, les bâtiments écologiques visent à optimiser le circuit de l'eau :
de nombreux systèmes de récupération des eaux de pluies peuvent être mis en place, à l'instar des citernes couplées à un groupe hydrophore. Les toitures végétales en favorisent la collecte et la purification.
les eaux usées peuvent également être recyclées pour servir à diverses activités (arrosage des plantes, nettoyage, etc...).
de plus, des économies d'eau importantes peuvent être obtenues au moyens d'installations telles que les toilettes sèches.
Gestion des déchets
La gestion des déchets dépend en grande partie de la vigilance des usagers. Toutefois, les bâtiments peuvent intégrer dès leur conception un système de tri sélectif et de compostage, ce dernier permettant de valoriser près de 30% des déchets ménagers.
Réduction des gaz à effets de serre
Le secteur du bâtiment est responsable de 20% des émissions de CO2 en Europe. Il est possible de les réduire en recourant à des énergies "propres", non issues de la combustion.
Confort et santé
Si la santé des usagers doit être prise en compte, il faut aussi veiller à ce que le chantier lui-même soit "propre". Pour cela, on peut veiller à limiter les composants dangereux, tels que les composés organiques volatils (COV) et les formaldéhydes présents dans certaines peintures. En ce qui concerne le confort, les constructions écologiques doivent offrir des aménités comparables aux bâtiments classiques (en terme d'éclairage, de température, d'esthétique...), tout en respectant les impératifs évoqués ci-dessus, ce qui nécessite encore des efforts de recherche.
Choix des matériaux
La vogue de l'architecture durable amène à s'intéresser à une large variété de matériaux. Ainsi, le liège, la fibre de bois, le chanvre et la laine disposent de bonnes propriétés isolantes, comparables à celle de la laine minérale. La paille, le bambou, la toile font également l'objet d'expérimentations. Il apparaît enfin que certains matériaux souffrent d'un bilan énergétique important lors de leur fabrication : il est alors préférable de leur trouver un substitut. Ainsi le parpaing peut-il être avantageusement remplacé par des briques creuses de type monomur. De manière générale, l'usage de matériaux recyclés et recyclables permet d'optimiser le bilan énergétique final des constructions.
Des constructions accessibles à tous ?
Le surcoût d'une maison passive est théoriquement de 7 à 15% avec des matériaux classiques, mais s'établit en fait à 20% dans le cadre d'une démarche environnementale. Le retour sur investissement est estimé entre 10 et 20 ans. Les aides publiques permettent d'en raccourcir le délai : en France, en plus de taux réduits de TVA lors de l'acquisition des équipements, des crédits d'impôts ont été instaurés pour certains équipements(25% à 40% pour l'isolation, 15% pour un groupe hydrophore, 40% pour un plancher solaire, 40% pour un puit canadien...). On peut également espérer que l'augmentation future de la demande provoque une baisse des coûts. Quelques entreprises du bâtiment ont déjà investi le secteur des constructions écologiques ou de haute qualité énergétique. On peut ainsi citer Ideal Homes (maison zero energy de 150m2 proposées à 200 000$ aux Etats-Unis) ou les maisons Phénix (maison du bon sens de 100m2, labellisées HQE et commercialisées à 125 000 €).
