Ekaterinbourg

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Forte de 1,4 millions d'habitants (2 millions pour l'agglomération), Ekaterinbourg est aujourd'hui la quatrième ville russe. Elle a été fondée en 1723 au débouché d'un col de l'Oural reliant la ville de Perm, sur la rivière Iset', pour abriter ce qui était à l'époque la plus grande usine de fer russe. Son fondateur, le géographe Vassili Tatichev, fut en effet un ancêtre de la grande famille des maîtres de forge ouraliens. Le développement (1783) de la grande route sibérienne allant de Perm à Tomsk, puis du chemin de fer (à partir de 1878, Tioumen puis liaison avec le Transsibérien en 1897), firent d'Ekaterinbourg, “fenêtre sur l'Asie”, un noeud important de communications. Renommée Sverdlovsk (du nom d'un des acteurs locaux de la Révolution russe), la ville devint dans les années 1930 un centre industriel important, spécialisé dans les constructions mécaniques, les machines-outils, la chimie et les matériaux de construction. Depuis 1992, la ville est dirigée depuis 1992 par Arkadiy Tchernevskiy. Les difficultés économiques du début des années 1990 fragilisèrent le tissu industriel et amenèrent à geler de nombreux investissements. Toutefois, depuis le début des années 2000, Ekaterinbourg connaît un renouveau économique important qui contraste avec les difficultés rencontrées par certaines villes monoindustrielles de la région.

Si la métallurgie demeure l'une des principales activités d'Ekaterinbourg (6 grandes usines y produisent plus de la moitié de l'aluminium russe), elle ne figure plus qu'au huitième rang russe pour la production industrielle. En revanche, la ville est un centre tertiaire de plus en plus important : elle regroupe de nombreuses universités (qu'il fut un temps question de regrouper au sein d'une Grande université d'Eurasie) et instituts de recherche (dont une branche de l'Académie des Sciences) et est devenue un pôle d'attraction majeur pour la région de l'Oural et au-delà.

Des règles d'urbanisme ont été établies dès les débuts de la ville (plan de Guenin-Koutousov dans les années 1730, suivi des schémas directeurs de 1845, 1972 et 2009), ce qui lui a permis de garder une forme compacte (18x27 km). Le nouveau schéma directeur prolonge à l'horizon 2025 la plupart des orientations du Genplan de 1972, telle que la relocalisation des industries hors de la ville, l'extension en direction de l'étang d'Iset à l'Ouest et du lac Chartach à l'Est et prévoit la création au Sud-Ouest du nouveau quartier Akademia, qui devrait accueilir à terme 350 000 habitants sur 13 000 ha.

© Renova

Conçu dans le souci d'une bonne intégration environnementale, ce quartier se caractérise par des trames vertes grâce auxquelles les forêts encadrant la ville se rejoindront autour de la rivière Patrouchika et d'un parc central, des coefficients d'occupation des sols décroissants (de 4 à 0,7) à partir de ce dernier, la mixité de la programmation des logements (plus 50% de logement social, 30% pour la classe moyenne, 10% d'affaire et 5% de luxe), l'implantation souterraine de 90% des places de parkings en vue d'optimiser l'espace, le recours à la cogénération pour la production de chaleur et d'électricité à partir du gaz naturel, et le recyclage des eaux usées. A lui seul, ce projet demande un effort de construction de 1 million de m2 par an, supérieur aux 900 000m2 réalisés sur l'ensemble de la ville en 2007.

L'infrastructure de transports s'avère encore déficiente. Le nouveau schéma directeur prévoit donc de doubler le réseau routier existant, au moyen notamment de quatre nouvelles rocades, dont une de contournement. Les transports publics, bien que variés (bus, trolley, tramway et métro, don't la longueur des lignes totalise 830 km), peinent à retrouver les niveaux de fréquentation passés (un peu plus de 400 millions de voyages en 2008 contre 650 en 2002) et devraient également bénéficier d'investissements conséquents. Ceux-ci permettraient notamment de relier Akademia par une ligne de tramway rapide et de tripler la longueur du métro (actuellement de 7km).

Le réseau d'eau et d'assainissement, installé dans les années 1920, souffre aujourd'hui d'un vieillissement important (40% des 1600 km serait obsolètes à plus de 70%). La régie municipale a engagé depuis quelques années des investissements en ce sens (près de 3% des infrastructures devraient être renouvelées en 2011), qui ont également permis de diminuer les pertes.

Khartoum

Située à la confluence du Nil Bleu et du Nil Blanc, l’agglomération de Khartoum est composée de trois centres : la ville traditionnelle d'Omdurman (1,2 Mn habitants), située sur la rive Ouest, la ville de Khartoum proprement dite (1 Mn d'habitants), et la ville de Khartoum Al-Bahri, qui regroupe la plupart des activités industrielles. Sur un peu moins de 30 000km2, l'aire urbaine rassemble environ 5 millions de personnes, soit un sixième de la population du Soudan. Le taux de croissance de l'agglomération, oscillant autour de 8% durant les années 1980, s'est aujourd'hui stabilisé aux alentours de 3,3%.

La ville n'est tout d'abord en 1823 qu'un simple avant-poste militaire, lors de la conquête du Soudan par l'Egypte de Méhémet Ali. En 1885, elle est capturée par les troupes du Mahdi, qui impose à ses habitants  de se déplacer à Omdurman. Reprise en 1898, elle est reconstruite selon une trame orthogonale. La ville devient la capitale de la province anglo-égyptienne, puis du Soudan indépendant en 1956. Durant les années 1970 et 1980, les sécheresses, les conflits des pays voisins et la guerre civile provoque l'afflux de nombreux réfugiés (près d'1,5 Mn en 1999, dont une partie sont retournés depuis la signature du traité de paix en 2007), présents notamment dans le quartier d'Umm Badda.

Khartoum a tiré parti de la confluence des eaux du Nil et de sa position intermédiaire sur le cours du fleuve pour développer ses fonctions portuaires. Si la ville est doté d'un tissu industriel ancien dans les domaines agroalimentaire et textiles, le début de l'exploitation pétrolière a permis de nouveaux investissements dans les années 2000, notamment dans le domaine des télécommunications et du BTP. La desserte aérienne devrait quant à elle bénéficier à l'horizon 2012 de la création d'un nouvel aéroport à 40km au Sud. Enfin, le projet urbain Al Mogran, qui dotera à l'horizon 2014 la ville d'un véritable CBD de 1 Mn de m2 de bureaux, est en passe de renforcer ses fonctions tertiaires.

Malgré l'étalement urbain, la maîtrise du foncier par les autorités est relativement bonne. Plusieurs schémas directeurs se sont succédés depuis la colonisation britannique (McLean, 1908 ; Dioxidais, 1960 ; Mefit, 1975 ; Dioxadus, 1990 ; schéma de 2000). Ils se sont appuyés sur un zonage résidentiel établissant quatre catégories de terrain, qui a favorisé une ségrégation économique et ethnique. Aucun n'est toutefois parvenu à juguler la croissance démographique et l'extension des quartiers d'habitat précaire, qui ont regroupé jusqu'à la moitié des habitants dans les années 1980. Par la suite, les politiques urbaines ont révisé la classification des parcelles, permis des viabilisations de terrains, et tenté de consolider l'économie villageoise de l'Etat de Khartoum en vue d'y fixer les populations, mais aussi d'assurer la sécurité alimentaire de l'agglomération, où près d'1/5 des ménages souffrent de malnutrition.

Schéma directeur de Khartoum 2000-2007 © Ministère de la planification du Soudan

Le boom pétrolier a par certains côtés favorisé l'accès aux services urbains. De nouvelles centrales thermiques ont ainsi été ouvertes mais la mauvaise qualité du réseau d'électricité ne permet généralement d'approvisionner les ménages que dans un faible rayon alentours (5-6 km). En matière de transports, un plus grand nombre de ménages disposent aujourd'hui de véhicules particuliers. Des travaux infrastructures importantes ont pu être financées telles que le nouveau pont reliant l'île de Tuti, au centre de l'agglomération. En revanche, le réseau de transports public est peu diversifié, faute d'un grand nombre de transporteurs privés. Malgré l'existence de subventions, l'accès à l'eau demeure précaire et 1/4 de la population s'approvisionne au moyen de porteurs d'eau. Le système d'assainissement a longtemps fonctionné à travers des modes individuels : plus 2/3 des ménages étaient équipés de simples latrines en 1993. Mais la densification de certains quartiers nécessite de le repenser. D'autre part, la ville est soumise à un risque d'inondation important. Enfin, si la collecte des déchets fonctionne quant à elle de manière satisfaisante, la ville manque de sites de traitement et de stockage.

Vendeur d'eau à Khartoum - © UN Habitat

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Eric Denis, De quelques dimensions de l'urbanisation de Khartoum - pdf
Habitat, Urban sector studies and capacities building for Khartoum State - pdf

Le Caire

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Le Caire est situé au sommet du delta du Nil, un site privilégié qui avait été choisi durant l’Antiquité pour établir la capitale Memphis et la nécropole de Gizeh, avant que les Romains y établissent une forteresse. Il fut occupé en 641 par les Arabes qui y établirent Fustât. Mais c’est la dynastie des Fatimides, en 969, qui fonde véritablement la ville et lui donne le nom d’Al-Qahira, « la victorieuse ». Carrefour commercial entre l’Afrique, l’Europe et l’Asie centrale, siège de la mosquée et de l’université Al-Azhar, la ville connaît son apogée au 13° siècle. Mais la peste Noire, l’ouverture de nouvelles routes commerciales et la conquête de l’Egypte par les Ottomans amènent une période de stagnation.

La ville dispose d’un patrimoine historique conséquent, constitué de nombreux palais, mosquées et wikalah. Au 19° siècle, les dirigeants égyptiens notamment Ismaïl Pacha, entament une coûteuse modernisation de la ville sur le modèle européen. A l’indépendance, en 1952, la rive occidentale du Nil, jusqu’ici affectée à l’agriculture, commence à être colonisée. Trois schémas directeurs (1953, 1977 et 1983) se sont succédés jusqu’à aujourd’hui. Ils ont notamment amené la création à partir la fin des années 1970 d’une vingtaine de villes nouvelles, parmi lesquelles « 6 octobre » et « 10 Ramadan ». De nouvelles villes nouvelles continuent à être créées dans le désert, telle New Cairo établie en 2001 autour du campus de l’Université américaine. La ville du Caire, que les terrains militaires ont longtemps contenu à l’intérieur d’une ceinture, s’est quant à elle considérablement densifiée et verticalisée.

Cette densification se poursuit aujourd’hui sur les franges de la ville, que ce soit à travers les logements haut de gamme situés dans les compounds que dans les quartiers d’habitat spontanés (« ‘ashwai ») qui suivent la trame des canaux d’irrigation agricole. Les habitants de ces derniers bénéficient en effet de titres de propriété légaux, ce qui sécurise les travaux, et s’appuient sur une filière d’autopromotion bien organisée. Toutefois, cette extension est vue d’un mauvais œil par l’Etat, car elle consomme le peu d’espace agricole disponible. La fabrication des briques à partir d’argile participe également à la stérilisation des terres. L’accès au logement est très difficile pour les personnes les plus pauvres : elles sont près de 2 millions à habiter des cimetières et 1 million à habiter les toits.

Constructions neuves dans un quartier populaire. Photographie : A. Deboulet

Les principaux axes de transports, la route des Pyramides à l’Est à celle de l’aéroport à l’Est, ont été construits dans les années 1970. Ils ont été complétés par une rocade de 72 km. Cependant, la ville compte aujourd’hui plus de 2 millions de voitures, source d’une pollution importante. Le transport public, à commencer par le métro (2 millions de passagers par jour), draine cependant une part importante du trafic.

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Métropoles en mouvement (IRD)

Canal Académie